90年 - 90 二技統測_車輛工程類_專業科目(二)：汽車工程、汽車電子學(含實習) 、汽車實習#145016

1. 圖(一)的電路中，A 端的電壓比 B 端的電壓
(A) 高 40 V (B) 高 15 V
(C) 低 70 V (D) 低 120 V

2. 接第 1 題，若在 A、B 兩端間串接一電阻，此電阻值為下列何者時，其所消耗的功率最大？
(A) 75 Ω (B) 100 Ω (C) 150 Ω (D) 250 Ω

3. 圖(二)之數位邏輯電路中，下列敘述何者正確？
(A) 若 A = 1，B = 0，C = 1，則 D = 1，E = 1
(B) 若 A = 1，B = 1，C = 0，則 D = 1，E = 0
(C) 若 A = 0，B = 1，C = 0，則 D = 0，E = 0
(D) 若 A = 0，B = 1，C = 1，則 D = 0，E = 1

4. 下列有關場效電晶體(FET, field-effect transistor)的敘述，何者正確？
(A) 通常閘極(gate)和源極(source)間必須順向偏壓，以控制汲極(drain)的電壓大小
(B) 輸入阻抗不高，故不常作為訊號放大之用
(C) 當場效電晶體在歐姆區內作動時，汲極電壓的大小與閘極電流的大小成正比
(D) 當場效電晶體在飽和區內作動時，閘極和源極間的電壓差可控制汲極的電流大小

5. 圖(三)為某型車用點火系統，已知電門打開(ON)但引擎未發動時，發火線圈之一次線圈沒
有電流通過，若不考慮各電晶體導通或截止時的暫態，則當引擎運轉時，下列敘述何者正
確？
(A) 當拾波線圈感應電壓為正半波期間，且二極體 D1 已導通時，電晶體 Q2 亦導通
(B) 當拾波線圈感應電壓為正半波期間，且二極體 D1 尚未導通時，發火線圈之一次線圈
有電流通過而充磁
(C) 當電晶體 Q1 導通時，二極體 D3 處於導通的狀態
(D) 當電晶體 Q2 導通時，二極體 D2 處於導通的狀態

6. 圖(四)為某車用發光二極體的控制電路。已知此發光二極體導通時的電壓降為 1.7 V，此
電晶體之直流電流增益 h_FE (βDC ) = 100，集極和射極間的飽和電壓 V_CE(sat) = 0.2 V，電源
V_CC = 12 V。若輸入電壓 V_in 為 0 ~ 12 V 的方波，R_B = 10 kΩ，則 R_C 值應為下列何者，方
可使此發光二極體發光時的電流被限制在 10 mA 到 11 mA 之間？
(A) 5 kΩ
(B) 1 kΩ
(C) 500 Ω
(D) 50 Ω

7. 下列有關車用空氣流量計之敘述，何者正確？
(A) 卡門渦流式(Karman vertex)空氣流量計中，空氣的流速愈快則渦流產生的頻率愈高
(B) 卡門渦流式空氣流量計中，當空氣的流速一定時，渦流產生的頻率與渦流產生器的尺
寸成正比
(C) 翼板式空氣流量計中，空氣的流量愈大，翼板移動的角度愈小
(D) 熱線式空氣流量計中，若控制熱線與大氣的溫度差為一定，則供給熱線的電流會與空
氣的體積流量的平方成正比

8. 圖(五)為一電晶體的放大電路，其中輸入之交流訊號為 V_in，輸出之交流電壓為 V_out，則此
電晶體的組態屬於下列那一類？
(A) 共基組態(common-base)
(B) 共集組態(common-collector)
(C) 共射組態(common-emitter)
(D) 共閘組態(common-gate)

9. 有關汽車用發電機，下列敘述何者正確？
(A) 充電指示燈亮起代表發電機無輸出電壓
(B) 電壓調整器係控制靜子線圈(stator windings)之電流量以調整電壓
(C) 電壓調整器(或迴路)均安裝於發電機本體
(D) 發電機波形檢測主要測試二極體與靜子線圈之情況

10. 四輪全數更換與原廠不同尺寸之輪胎與鋼圈，將可能影響下列那一相關車輪定位之數值？
(A) 後置(set-back) (B) 刮擦半徑(scrub radius)
(C) 推力角(thrust angle) (D) 車輪最大轉向角度

11. 美規汽車之前束(toe)規範中，以英吋表示之總和前束值(total toe)與以角度表示之個別前束
值(individual toe)，其比值為
(A) 1 (B) 2
(C) 1/2 (D) 4

12. 使用電腦四輪定位儀執行定位角度量測與調整，下列敘述何者正確？
(A) 車輛開上跑道後於執行量測時應拉緊手煞車以避免滑動
(B) 調整前輪前束時車輪應頂高離開定位跑道(rack)並安裝方向盤固定鎖
(C) 調整前束時外傾角(camber)亦隨之變動
(D) 後傾角(caster)為動態數值(live reading)

13. 汽車於高速行駛時，若以固定車速繞一固定轉彎半徑之彎路行駛，下列敘述何者錯誤？
(A) 轉彎時前輪所需之轉向角度和前輪之負荷有關
(B) 轉彎時前輪所需之轉向角度和後輪之負荷無關
(C) 轉彎時前輪所需之轉向角度和車速之大小有關
(D) 轉彎時前輪所需之轉向角度和前輪之胎壓有關

14. 若引擎各機件都正常，下列各項運轉情況中，何者最不易引起引擎冷卻水沸騰(boil)？
(A) 長時間行駛於高山上時 (B) 長時間爬陡坡時
(C) 長時間停車怠速運轉時 (D) 長時間高速行駛時

15. 利用廢氣分析儀量測廢氣時，若其採氣管未依規定完全插入排氣管中，則將導致下列何種
情況？
(A) O2 值升高，CO2 值降低 (B) HC 值降低，CO 值升高
(C) HC 值升高，CO 值降低 (D) HC 值和 CO 值均升高

16. 下列各項因素中，何者最容易引起汽油引擎爆震？
(A) 冷引擎啟動且怠速過高時 (B) 使用高辛烷值汽油
(C) 火星塞熱值不正確 (D) 汽門正時不正確

17. 符合 OBDII 法規之汽車燃油控制電腦中，儲存了燃油自我學習修正量(long term fuel trim)
之記憶資料，當下列何者之維修工作完成後，必須將該項記憶資料歸零(reset)？
(A) 更換燃油壓力調整器 (B) 更換電動汽油幫浦
(C) 更換汽油濾清器 (D) 更換空氣濾清器

18. 技師甲說：對於大部分之汽油車種，單點式燃料噴射系統(TBI system)之燃油壓力不受進
氣歧管真空大小之影響；技師乙說：大部分汽油車種之多點式燃料噴射系統(MPI system)，
其燃油壓力調整器乃是由進氣歧管真空調節燃油壓力。則下列敘述何者正確？
(A) 技師甲和技師乙的說法都錯誤
(B) 技師甲和技師乙的說法都正確
(C) 技師甲的說法正確，技師乙的說法錯誤
(D) 技師甲的說法錯誤，技師乙的說法正確

19. 技師甲和技師乙正在討論有關碟式煞車(disc brake)之問題，技師甲說：當碟式煞車之來令
片磨損時，將導致來令片與煞車盤(disc)之間隙過大，必須使用特種工具調整該間隙；技
師乙則說：來令片與煞車盤間隙之調整，只要利用螺絲起子撬動活塞而調整即可，不需使
用特種工具。則下列敘述何者正確？
(A) 技師甲和技師乙的說法都錯誤
(B) 技師甲和技師乙的說法都正確
(C) 技師甲的說法正確，技師乙的說法錯誤
(D) 技師甲的說法錯誤，技師乙的說法正確

20. 有關電子燃油噴射引擎，當引擎真空洩漏且未建立故障碼時，下列敘述何者正確？
(A) 配備進氣歧管壓力感知器之引擎(speed density system)，其噴油嘴之噴射脈波寬度
(IPW)將增加
(B) 配備空氣流量感知器之引擎(mass airflow system)，其噴油嘴之噴射脈波寬度(IPW)將
減少
(C) 配備進氣歧管壓力感知器之引擎(speed density system)，其進氣歧管壓力感知器之輸出
訊號不變
(D) 配備空氣流量感知器之引擎(mass airflow system)，其怠速將降低

21. 有關動力方向盤(power steering)，下列敘述何者正確？
(A) 轉向齒輪之潤滑均採用耐高溫之齒輪油
(B) 系統油壓與油溫皆高，因此其油管一般均採用鋼管
(C) 檢查方向盤游隙時，引擎應保持於運轉狀態
(D) 動力方向盤之壓力開關(pressure switch)係用以調節系統油壓

22. 某一多點式電子燃油噴射系統(MPI)，當引擎運轉時，經量測發現其燃油壓力較規範值為
低，則下列何者不是可能之原因？
(A) 燃油幫浦故障 (B) 燃油壓力調整器損壞
(C) 燃油管路或濾清器堵塞 (D) 燃油壓力調整器真空管破裂或鬆脫

23. 甲生說：汽車於高速轉彎時，若踩下煞車容易導致側滑；乙生說：汽車於高速轉彎時，若
踩下油門加速，容易導致側滑，則下列敘述何者正確？
(A) 甲生之說法正確，乙生之說法錯誤 (B) 乙生之說法正確，甲生之說法錯誤
(C) 甲生和乙生之說法都正確 (D) 甲生和乙生之說法都錯誤

24. 當自動變速箱之檔位排入 D 檔，則扭力變換器於下列那一種運轉情況中，其傳遞扭力為
最大？
(A) 以車速 100 公里定速行駛時 (B) 以車速 80 公里定速行駛時
(C) 以車速 60 公里定速行駛時 (D) 引擎怠速運轉，並踩住煞車時

25. 有關鉛酸電池之敘述，下列何者錯誤？
(A) 電解液之比重愈高，則電池之開迴路電壓愈高
(B) 若以純硫酸作為電解液，則其導電性為最佳，但易腐蝕極板
(C) 電池檢測時，量測開迴路電壓並無法確定電池之健康狀況
(D) 鉛酸電池之內阻愈小，表示其電解液之導電性愈佳